gianni1879

gotham su che canale lo fanno e sopratutto quando? hanno già fatto la prima puntata??

tanto metteranno tante di quelle regole assurde che anche volendo uno non potrà far altro che odiarla... Un pò come sta avvenendo con la F1 "classica"

beh solitamente si nota anche perchè è proprio un aggancio a tutti gli effetti.

gran belle ruote debbo dire la colorazione blu nei punti giusti ci sta decisamente azzeccata per quanto riguarda la procedura per renderle tubeless non resta che provare. Se toglievi il nastro paranipples vedevamo anche la gola interna; ad ogni modo sembrano avere la gola piatta e non concava, mentre per i bordi non si capisce bene se hanno uncino di aggancio. Non sono lisce ma sembrano avere il classico bordino (dovresti vedere se internamente fanno effettivamente ad uncino o meno) dalle foto non lo vedo bene

sisi già vista tutta la stagione, c'è ne è solo una

nessuno ha visto 666 park avenue??

come ti hanno scritto le DHX superstar non sono tubeless ready, ma con un pò di impegno si latticizzano pure loro.In realtà gomme UST, ossia tubeless native, andrebbero usate con cerchi UST che sono senza fori per i nipples e sigillati.Cmq appena ti arrivano le ruote nuove, non resta che provare ovviamente con gomme più adatte

se sono tubeless ready è meglio se metti gomme adatte con il tallone ust. Se devi mettere gomme normali hai più difficoltà senza dubbio; c'è chi lo fa normalmente e non ha avuto grossi problemi, mi pare tra l'altro che tu hai gomme con cerchietto rigido in acciaio. Ricordo male?

dovrebbero essere tubeless ready, dico dovrebbero poichè la forma della gola del cerchio solitamente nei Tubeless Ready è un pò diversa. di solito la gola è concava verso l'interno del cerchio. Ad ogni modo anche se non vedo bene il tallone del cerchio sono al 99% tubeless ready. L'alternativa potrebbe essere di usare camere con lattice interno

io personalmente uso cerchi tubeless ready (sia alluminio sia carbon (in arrivo)) che sono dotati di hook (tallone di aggancio). Mentre per le gomme uso sempre le tubeless ready (pure loro hanno il tallone di aggancio). Ultimamente uso nastro di effettomariposa, lattice di mvtek, valvola notubes con base conica e core smontabile. Se tu cambi gomme ogni due per tre certo diventa un pò più incasinata la cosa; il metodo migliore quando si cambiano gomme per me rimane quello del nastro oppure se uno vuole esagerare si potrebbero usare cerchi e gomme TUBELESS (differenti dalle tubeless ready). In questo ultimo caso il cerchio non ha i fori per i nipples ed è sigillato ermeticamente; anche la gomma è garantita sigillata. Si possono usare in accoppiata senza lattice. Cerchi e gomme tubeless sono più pesanti delle corrispettive tubeless ready

A proposito di latticizzazione (visto un argomento richiesto) un paio di mie considerazioni: Normalmente per latticizzare le ruote ci sono vari metodi da seguire che dipendono dal tipo di cerchio usato, dal tipo di gomma ed altri fattori personali. Esistono due procedure: - la prima è quando si usano cerchi e gomme tubeless ready. In questo caso si usano appunto nastro (nastro telato americano oppure alcuni nastri appositi per questo scopo come effettomariposa, notues etc.) e lattice solamente (anche in questo caso ci sono varie marche ma si potrebbe usare anche quello per stampi diluito in modo opportuno); molto facile specie se si usano gomme robuste. Non da dimenticare l'inserimento di una valvola con corpetto (core) smontabile. In questo caso è essenziale poichè in caso di rabbocchi (normalmente dai 4/6 mesi) dal primo versamento non occorre stallonare la gomma dal cerchio, ma è sufficiente smontare il core della vavola per effettuare il rabbocco. Occorre solo compressore per far tallonare la gomma sul cerchio e farla agganciare al tallone. http://www.youtube.com/watch?feature=player_embedded&v=0H6gXLzIzN8Personalmente è quello che uso attualmente e quello che preferisco. http://www.bontrager.com/technology/why_tubeless_ready - la seconda invece riguarda quando si vogliono usare gomme normali (da camera) che non hanno il tallone di aggancio al cerchio e/o cerchi non tubeless ready. In questo caso per evitare stallonamenti della gomma si usano kit appositi come il joe's no flat. http://www.joes-no-flats.com/ Una specie di mezza camera d'aria da mettere sul cerchio. Il vantaggio è che non c'è bisogno di gomme specifiche e le gomme vanno su (tallonano) anche con una pompa da pavimento. Il contro è che letteralmente la gomma si incolla al flap (specie di mezza camera come ti ho detto prima). Ed una volta che devi cambiare gomma con il tempo è abbastanza rognoso staccarla. Io ai tempi una gomma l'ho dovuta tagliare con il taglierino/tenaglia perchè non ne voleva sapere di staccare - esiste un altro metodo economico che consiste di tagliare una camera d'aria a metà direttamente sul cerchio (solitamente una 24" o più piccola) richiamando in maniera simile il sistema di joe's no flat. Questo metodo lo trovi in tantissime guide anche su youtube. Su mtb forum mi pari si chiama EOT (dal nome dell'autore del thread End of Life) invece sul tubo ghetto tubeless o una cosa simile. http://www.mtb-forum.it/community/forum/showthread.php?t=14948 Ultimamente stanno uscendo tanti cerchi dalle grosse dimensioni, chiamati Hookless (sopratutto carbon) ossia senza uncino di aggancio. In questo caso si usa il metodo del solo nastro poichè a detta di molti con un cerchio largo (parlo di anche 28/30mm interni, ci sono cerchi anche sui 25mm interni hookless come gli ENVE) non c'è rischio stallonamento. In questo caso pare evidente che il cerchio internamente è liscio (sinistra) e non è strettamente necessario usare gomme tubeless ready

nuovo arrivo

secondo me non molto, se il telaio è pensato per una forcella da 160mm due centimenti in più non contano tanto.

hey @nongio, la tua è davvero bella, ora più che mai. Mi piace parecchio appena mi libererò un bel pò di impegni qualcosa conto di farla pure io più in là per divertimento

nanoVo presenta la propria gamma di PC All-in-One con ottime caratteristiche tecniche e di design. Di seguito potete leggere il comunicato stampa che ci ha fornito il produttore.

si esatto, come è stato fatto in motogp

questa settimana si corre in Malesia. Orari TV (da controllare bene con la Rai dato che c'è il cambio dell'ora) SKY Sport F1/HD Venerdì 28 marzo Prove libere 1 - 3:00-4:30 Prove libere 2 - 7:00-8:30 Sabato 29 marzo Prove libere 3 - 6:00-7:00 Qualifiche - 9:00 Domenica 30 marzo Gara - 10:00 RAI/RaiHD(501 DTT) Venerdì 28 marzo Prove libere 1 - 11:30 RaiSport 2 (sintesi) Prove libere 2 - 22:00 RaiSport 2 (sintesi) Sabato 29 marzo Pit Lane - 13:45 Rai2/RaiHD Qualifiche - 14:00 Rai2/RaiHD (differita) Domenica 30 marzo Pole Position - 14:00 Rai1/RaiHD (differita) Gara - 14:10 Rai1/RaiHD (differita)

ieri sera ho visto il film di Pif: la mafia uccide solo d'estateve lo consiglio vivamente, davvero toccante

Dopo aver completato la linea di schede grafiche della famiglia R7, AMD aggiunge anche un nuovo prodotto alla famiglia già allargata delle Raadeon R9 series: la AMD Radeon R9 280. Sulla falsariga della Radeon R9 280X, la R9 280 fornisce ai videogiocatori la potenza per apprezzare a pieno i gli ultimi giochi usciti alla risoluzione di 1080p.

avete visto questo video? pauroso!!!!! Citydownhill Valparaiso, in Cile

Gran bella bici la tua hai mai pensato alle Fatbike? ormai pare essere il nuovo messia haahhahaah

Angelo complimenti davvero, come detto di là, fantastica, non ho parole. Mi piace tantissimo Anche il montaggio è venuto perfetto con il monocorona io come sai attendo ancora la mia hornet :(

Mobile World Congress - Barcellona, 23 febbraio 2014 - ALK Technologies, leader mondiale nel GeoLogistics™ e nello sviluppo di software per la navigazione satellitare, annuncia le sue previsioni su quelle che saranno le più rilevanti innovazioni e tecnologie di prossima generazione relative alla pluripremiata app http://copilotgps.com/it/">CoPilot®, disponibile sul https://itunes.apple.com/it/app/copilot-premium-italia-navigatore/id440110646?mt=8">iOS, https://play.google.com/store/apps/details?id=com.alk.copilot.eumarket.premiumeumaj&hl=it">Android e http://www.windowsphone.com/it-it/store/app/copilot-gps/ec860657-f89d-4740-866b-97c44b49a20c">Windows Phone 8.

un pò di buone notizie per la Renault Dopo i primi quattro giorni di test a Jerez de la Frontera, in casa Renault è scattato l’allarme. Mentre Mercedes e Ferrari hanno portato avanti il lavoro di sviluppo delle nuove power unit, il motorista francese si è ritrovato con un prodotto grezzo in mano e con una miriade di problemi che hanno fatto andare nel panico Red Bull, Toro Rosso e Caterham. I motorizzati Mercedes (McLaren, Williams, Force India e la stessa Mercedes) hanno collezionato 874 giri in totale, mentre le power unit Ferrari hanno realizzato 444 giri con Ferrari, Sauber e Marussia. E i motorizzati Renault? Nel panico: 151 giri in totale. In particolare, il dato che fa riflettere è che a fare più chilometri è stata la Caterham, con 76 giri, seguita dalla Scuderia Toro Rosso con 54 passaggi e, infine, dalla deludente Red Bull RB10 che ha collezionato 21 giri in 4 giorni. Per il team di Milton Keynes, oltre ai problemi di Renault, se ne sono aggiunti altri causati dal surriscaldamento di alcune componenti per scelte fatte in fase di progettazione e Newey si è già messo al tecnigrafo per trovare una soluzione. Ma cosa sta succedendo precisamente in casa Renault? Dopo l’incredibile serie di guasti, Rob White – Deputy Managing Director di Renault Sport F1 – ha cercato di chiarire la situazione. “Le cause sono molteplici: non c’è un singolo componente o un sistema che ha causato particolari problemi. Qualcosa è andato storto, specialmente per quanto riguarda il controllo e il funzionamento dei vari sottosistemi della centralina della Power Unit. Per esempio, il primo giorno abbiamo avuto problemi con il sub-sistema all’interno dell’Energy Store, che non ha riguardato né la batteria, ne il funzionamento della stessa, ma di una parte dell’elettronica che era allocata nello stesso pacchetto. Ma abbiamo avuto anche problemi con il turbocompressore, con facili ripercussioni sui sistemi di gestione del motore, che hanno provocato guasti meccanici”. White spiega anche la Renault ha provato ad intervenire per risolvere i problemi direttamente sul posto. “Tra il primo e il secondo giorno, con l’aiuto della Red Bull Racing, abbiamo implementato un hardware diverso per affrontare il problema interno all’Energy Store. E questo ha funzionato per i rimanenti giorni di test. E mentre si correva a Jerez, il nostro team di ingegneri a Viry ha gestito la situazione, studiando i dati e proponendo soluzioni. Abbiamo individuato la possibile causa dei nostri principali problemi al controllo del turbo e implementato alcune soluzioni che sono state distribuite utilizzate nelle tre vetture per il quarto giorno. Ciò ha permesso di stabilire una linea di base minima dalla quale possiamo costruire qualcosa. Ci rendiamo conto che quando le auto hanno girato, non lo hanno fatto ad un livello accetabile”. Dopo mesi di prove al banco, la Renault si è presentata in pista al primo test in apparente svantaggio rispetto ai diretti avversari. “Credavamo di avere una configurazione iniziala abbastanza solida per l’utilizzo in pista, ma i fatti hanno dimostrato altro. Abbiamo fatto delle prove al banco in una configurazione simile a quella che poi ha creato problemi. Ora sappiamo che le differenza tra il banco e le auto sono più di grandi di quanto ci aspettassimo, con la conseguenza che le nostre impressioni iniziali erano complete ed imperfette. Siamo frustrati da questa litania di problemi che avremmo dovuto già affrontare al banco e che ci hanno privato di una preziosa opportunità di apprendimento”. In una fase dove macinare chilometri e dati è fondamentale, la Renault si è fatta cogliere impreparata. “Siamo lontani dal tipo di operazioni che avevamo preparato, in gran parte come conseguenza delle soluzioni che abbiamo implementato, ma tutte le informazioni ora sono inutili. Nell’affrontare i problemi ci siamo allontanati dalle configurazioni provate al banco con cui eravamo ad agio. Solo i giri in pista hanno permesso una comprensione di gran lunga maggiore dei problemi che ora dobbiamo affrontare”. White traccia anche una mappa da seguire che porterà il motorista francese a lavorare giorno e notte per arrivare in una situazione migliore al prossimo test in Bahrain, che si terrà il prossimo 19 febbraio a Sakhir. “Abbiamo una gran lista di cose da fare in vista del Bahrain. Il prossimo passo è quello di individuare alla radice le cause dei problemi che abbiamo avuto e di sviluppare soluzioni per rafforzare le nostre power unit, in modo da arrivare al prossimo test e girare normalmente”. Adesso, Renault deve assolutamente lottare contro il tempo. Non solo per l’imminente test del Bahrain, quanto per il termine dell’omologazione FIA che è fissato a fine febbraio. Oltre quel tempo limite, ogni modifica alla power unit può essere fatta solo previa autorizzazione della Federazione. White comunque è ottimista e conclude dicendo: “Abbiamo gli strumenti e la determinazione necessari per avere successo. E’ inaccettabile che non siamo stati in grado di attenuare i problemi e permettere ai nostri partner di scendere in pista. Stiamo lavorando sodo per correggere il tiro in tempo per il prossimo test”. http://www.blogf1.it/2014/02/01/renault-differenze-enormi-tra-il-banco-prova-e-la-pista/